Guía de cojines y plataformas

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1GuĂ­a de cojines y plataformasMINTRANSPORTEG u í a d e c o j i n e s y p l a t afo r m a sAGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANSV Dirección Técnica de…
1GuĂ­a de cojines y plataformasMINTRANSPORTEG u í a d e c o j i n e s y p l a t afo r m a sAGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANSV Dirección Técnica de Coordinación Interinstitucional Mary BOTTAGISIO Directora Técnica Nicolás GONZÁLEZ Andrea ZAMBRANO Luz Helena VILLAMIL Robinsson CAICEDO Martha CORTÉS Daniel CANO Martha FONSECA Oficina Asesora Jurídica Natalia URIBE Oficina Asesora de Comunicaciones Fiorela FUSKALDO Patricia DÍAZ Lina VALDERRAMA Ángela MORENOYeimy ROA CENTRE D’ÉTUDES ET D’EXPERTISE SUR LES RISQUES, L’ENVIRONNEMENT, LA MOBILITÉ ET L’AMÉNAGEMENT – CEREMA FRANCEBenôit HIRON Jefe de Misión François TORTEL Olivier BISSONDaniel LEMOINE 2MINTRANSPORTEG u í a d e c o j i n e s y p l a t afo r m a sAgradecimientos La redacción de « Guía de cojines y plataformas » se ha apoyado en las competencias de representantes del Ministerio de Ecología, Energía, Desarrollo Sostenible y Mar (Meeddm) francés, así como en las de los representantes de las administraciones locales, de la AITF, de la ATTF o de la ADSTD, sin olvidar al representante de los transportes públicos de Kéolis-Lyon. Olivier Baille (Certu), Alexandra Belliard y Ludovic Burghgraeve (Cete Normandía Centro), Gilles Dumonceau (Kéolis-Lyon), Pierre Fischer (Adstd, CG67), Thierry Marsick (ciudad de Grenoble), Christian Minaudier (CU Comunidad Urbana - del Grand Lyon), Franck Monti (Cete Mediterráneo), Didier Plassart (Cete Normandía Centro), Bernard Tisseire (Aitf, ciudad de Toulouse), François Tortel (Cete del Este), Jean-Paul Truffy (Attf) y un equipo Attf Rhône-Alpes. Este equipo de redacción fue conducido por Olivier Baille, encargado de estudios en el grupo «Seguridad de los usuarios y desplazamiento» del Certu, dirigido por Benoît Hiron. Han participado en los aportes técnicos y en la revisión de la obra las siguientes personas: Florent Basset y Jean-Claude Chaix (Attf Rhône-Alpes), Cyril Chain (Certu), Marc Courbot (Metrópoli de Lille), Sébastien Dabadie (CU de Burdeos), Maryvonne Dejeammes (Certu), Emmanuel Delaval (Lrpc Lille), Bernard Eneau (Certu), Jacques Fourna (FFCT – Federación francesa de cicloturismo), Patrice Hallet (Certu), Jacques Hennebert (Rue de l’avenir), Benoît Hiron (Certu), Michelle Kozoulia (CU de Metrópoli de Marsella), Stéphanie Poissonnier (Cete del Este), Jean-Luc Reynaud (Certu), Jérôme Saurat (Certu), Hélène de Solère (Certu). Por último, las figuras que ilustran el documento han sido realizadas en parte por el Cete Mediterráneo (Jean-Gabriel Lopez).3MINTRANSPORTEG u í a d e c o j i n e s y p l a t afo r m a sPrefacio Colombia, posterior a los acuerdos de paz, está experimentando un desarrollo significativo en la movilidad de personas y bienes. Es decir, circulan más automóviles y vehículos de carga, pero también en muchas ciudades hay una explosión del tráfico motorizado de dos ruedas. Los desplazamientos individuales en medios motorizados aumentan como resultado del crecimiento de la economía colombiana y de la posibilidad de viajar con un mayor nivel de seguridad ciudadana en todo el país. Sin embargo, la seguridad ciudadana no necesariamente implica un mayor nivel de seguridad vial en las vías del país. De hecho, el número de muertes en Colombia derivadas de siniestros viales no solo ha excedido el de otro tipo de homicidios por lesiones de causa externa sino que en los últimos años ha exhibido tendencias crecientes hasta llegar a los más de 7.000 fallecidos por año para 47 millones de habitantes. Este no es un fenómeno exclusivo de Colombia, otros países han experimentado situaciones similares. En Europa en la década de los 70s, Francia, con 50 millones de habitantes, deploró casi 18,000 muertes por año en sus carreteras durante el año 1973, no obstante, resultado de las acciones en la infraestructura vial en medio urbano e interurbano, de las acciones de educación y desarrollo del control operativo en vía a través de una política sustentada en dos ejes principales : prevención-educación y control-sanción, lamentó la muerte de 3.400 personas en las carreteras para 69 millones de habitantes en 2017, mientras que el volumen de tráfico motorizado es 5 veces mayor para el año 2017 que en el año 1973. Los expertos encontraron la situación que Francia conocía antes de 1983. Los dispositivos de la velocidad de los baches estaban de hecho poco desarrollados y prohibidos en la red nacional de carreteras en Francia. El argumento principal que se avanzó fue unos pocos segundos que se perderían en cada viaje, ignorando las vidas perdidas en siniestros y el tiempo perdido en cada evento. En 1983, el gobierno francés lanzó una importante evaluación de los dispositivos de moderación de velocidad para el entorno urbano, inspirándose en países más avanzados como los Países Bajos. De esta forma, se legalizó una caja de herramientas para ajustar la moderación de la velocidad a la necesidad identificada. De hecho, de acuerdo con el perfil geométrico, la velocidad de aproximación y la composición del tráfico (presencia de 2RM) las soluciones técnicas pueden ser diversas. Los dispositivos propuestos no pretenden detener los vehículos a tiempo, sino ralentizarlos lo suficiente como para recortar las velocidades más altas y facilitar la detención de los vehículos si es necesario. Los cojines se han desarrollado cuando no hay 2RM y se necesitan autobuses y bandejas que se puedan combinar con rotondas compactas o mini rotondas. El libro "Guía de cojines y plataformas" presentado aquí contiene recomendaciones para la implementación de badenes efectivos para mejorar la protección del cruce de peatones y la gestión de conflictos entre los flujos de vehículos de baja velocidad. Como las velocidades se reducen puntualmente, los accidentes fatales y lesionados se reducen considerablemente. Ciertamente, el descuido de algunos conductores puede provocar algunos siniestros solo materiales, sin embargo, desde un punto de vista humano, es más fácil reparar un automóvil que un ser humano. En este trabajo, "Guía de cojines y plataformas" está plenamente relacionado con la Visión Cero que quiere desarrollar el Estado colombiano mediante la difusión de conocimientos para disminuir la tasa de siniestros en sus carreteras y en sus ciudades.4MINTRANSPORTEG u í a d e c o j i n e s y p l a t afo r m a sAdvertencia• Esta guía metodológica no tiene valor normativo. Debe considerarse como una herramienta de ayuda a la decisión, una incitación a mejorar- fotos que muestran casos particulares no recomendados en el momento de publicación de la obra:la seguridad de las calles. Más allá de recordar los textos y normas existentes, proporciona al planificador elementos de reflexión, recomendaciones técnicas y prácticas locales. Naturalmente, éstos deben adaptarse a las realidades del terreno. • Las fotos presentadas en este documento tienen como objetivo la ilustración de los contenidos y no representan forzosamente ejemplos a seguir. • Las figuras que ilustran este documento muestran cojines de color anaranjado. Este color se utiliza para mejorar su legibilidad, pero no prejuzga, en ningún caso, el tipo de- fotos en contradicción con la reglamentación en vigor para acondicionamientos nuevos en el momento de publicación de la obra:material utilizado ni su color.Uso de los pictogramas Se utilizan tres categorías de fotos para ilustrar esta guía: Los defectos encontrados en las ilustraciones no - fotos que ilustran los diferentes contenidos:pretenden, en ningún caso, estigmatizar un acondicionamiento en particular, ya que éste posee un contexto propio: antigüedad de su construcción, evolución de la reglamentación y recomendaciones, particularidades del sitio… Las fotos correspondientes se utilizan únicamente con fines pedagógicos para el lector o como pistas de mejora para el administrador en el marco de un reacondicionamiento. Con el paso del tiempo, pueden intervenir eventuales evoluciones reglamentarias o recomendaciones. Por ello, es preferible comprobar esa cuestión en el sitio web www.certu.fr, en la página de presentación de esta obra.5MINTRANSPORTEG u í a d e c o j i n e s y p l a t afo r m a sUsos de los símbolos de usuarios en los esquemasPeatón o persona con movilidad reducidaAutomóvilBicicletaVehículo pesadoVehículo de dos ruedas motorizado (2RM)Autobús o autocar677MINTRANSPORTEG u í a d e c o j i n e s y p l a t afo r m a sSumarioIntroducciónPRIMERCAPÍTULOLos cojines14Las plataformas40Las sobreelevaciones parciales60Conclusión67Léxico de abreviaciones68Glosario69Bibliografia70Índice72SEGUNDOCAPÍTULOTERCERCAPÍTULO89MINTRANSPORTEG u í a d e c o j i n e s y p l a t afo r m a s10Introducción ¿Por qué esta guía? Esta guía es un complemento de otras guías de refe-Objetivos comunes de cojines, plataformas y sobreelevaciones parcialesrencia del Certu (por ejemplo, las que tratan sobre las redes viales urbanas, las travesías de zonas urbanas, las acciones de proyectos, etc.). Efectivamente, no trata en absoluto la acción del estudio global de un determinado proyecto vial. Su objeto es guiar, concreta-La promoción y el desarrollo de los modos "suaves" de desplazamiento, como la marcha y la bicicleta, o incluso los transportes públicos, que contribuyen a la disminución del tráfico rodado,mente, al proyectista o al director de obra, en la utilización de las herramientas denominadas cojines, plataformas y sobreelevaciones centrales, sin abordar el análisis previo que llevó a esas decisiones técnicas.necesitan la moderación de la velocidad en la ciudad. En algunos casos, la reducción de la velocidad en el medio urbano sólo puede obtenerse mediante acondicionamientos específicos.En noviembre de 2000, el Certu publicó una guía, que trataba sobre plataformas y cojines. Esta guía, muy utilizada por los planificadores, contenía referencias técnicas sobre la implantación de estos dispositivos. Desde su publicación, los planificadores han señalado numerosos problemas. Por ejemplo, una falta de información respecto a los tipos de cojines y plataformas existentes y su mantenimiento, problemas de comportamiento de los usuarios ante estos acondicionamientos o problemas de ruido, a veces alto. Por otro lado, algunos elementos proporcionados por la antigua guía necesitaban una revisión. Por ejemplo, el umbral de tráfico a 6.000 veh/d como promedio anual en las vías, más allá del cual no se recomendaba implantar cojines, mientras que algunas administraciones han mostrado con pragmatismo que era posible sobrepasarlo satisfactoriamente en algunos casos. Por último, esta guía introduce un acondicionamiento algo diferente del de las plataformas en cruce: el de las sobreelevaciones parciales, que ya estaba presente en el programa « Ciudad más segura, barrio sin siniestros » y que se encuentra en la parte final de la guía.Las recomendaciones de esta guía se aplican como complemento o sustitución de la antigua, para el reacondicionamiento o para las implantaciones nuevas de estas sobreelevaciones.El recurso a estos acondicionamientos constituye a la vez un medio de actuar sobre los comportamientos de los usuarios, para garantizar seguridad, comodidad y confort de los desplazamientos, y una oportunidad para mejorar la calidad de vida local. Los reductores de velocidad de tipo trapezoidal o resalto están reglamentados por el decreto n° 94-447 del 27 de mayo de 1994 y la norma NF P 98-300 del 16 de mayo de 1994. Una guía del Certu, titulada « Les ralentisseurs de type dos-d’âne et trapézoïdal » (Los reductores de velocidad de tipo lomo de burro y trapezoidal), da las prescripciones necesarias. La presente guía tiene como finalidad definir otros tres tipos de sobreelevaciones: los cojines, las plataformas y las sobreelevaciones parciales. • los cojines y plataformas pueden utilizarse, en principio, en vías urbanas independientemente del volumen de tráfico soportado. No obstante, conviene prestar especial atención a las vías con un tránsito de más de 10.000 vehículos al día en ambos sentidos1. Al contrario que los reductores de velocidad, pueden implantarse en vías utilizadas por líneas regulares de transporte público;Para una vía con un 1 carril por sentido, lo que supone un tráfico de más de 5.000 veh/d/carril para otras configuraciones.MINTRANSPORTE• las sobreelevaciones parciales no deben implantarse fuera de cruces ni en vías utilizadas por líneas regulares de transporte público.G u í a d e c o j i n e s y p l a t afo r m a smovilidad reducida. Con ello, se distinguen de las demás sobreelevaciones (reductores de velocidad y cojines), cuya única misión es la disminución de la velocidad de los vehículos.El ámbito de uso de estas sobreelevaciones se limita a los siguientes lugares: - zonas urbanas, tal y como las define el Código de circulación; - vías internas de las áreas de servicio o de descanso en carreteras o autopistas; - vías de urbanización fuera de zona urbana; - zonas de estacionamiento. Estas sobreelevaciones, que se utilizan desde hace unos veinte años en algunos países europeos, no son los únicos acondicionamientos utilizables para moderar la velocidad. Es posible alcanzar esta finalidad mediante: - deflexiones de trayectoria (zigzags, estacionamiento alterno); - reducciones del ancho de calzada; - acondicionamientos centrales (islote central, banda central pintada, bordes o adoquines abombados); - esclusas que organicen una circulación alterna de los vehículos; - acondicionamientos de cruces, en particular rotondas o mini-rotondas; - acondicionamientos paisajísticos de las inmediaciones; - una onda verde moderadora (regulada por ejemplo a 30 km/h); - medidas de policía de circulación: utilización juiciosa de direcciones prohibidas, preferente-Diferencia entre recomendación, norma y reglamentación Los cojines, plataformas y sobreelevaciones parciales no son objeto de una reglamentación ni de una norma (contrariamente a los reductores de velocidad), sino de recomendaciones técnicas recogidas en esta guía. La reglamentación (código, decreto, orden, instrucción interministerial) se impone a cualquier entidad adjudicadora (salvo derogación prevista en el texto reglamentario mismo). Una recomendación, difundida por un organismo público competente (o incluso por una organización profesional), constituye un elemento de lo que se llama el estado de la cuestión en un momento dado. El deber de respetar el estado de la cuestión se impone a cualquier persona considerada competente profesionalmente (servicios técnicos del estado o administraciones territoriales, oficinas de proyectos, directores de obra y de empresas), incluso en el marco de su deber de consejo. Así, si fuera necesario, cualquier experto podría tener que justificar (incluso ante los tribunales) las razones por las que no ha respetado el estado de la cuestión. Por el contrario, la entidad adjudicadora (por ejemplo, el alcalde de un municipio) no tienemente con dobles sentidos para las bicicletas. El objetivo común de todas las sobreelevacionesla obligación de atenerse al estado de la cuestión, que no tiene por qué conocer. Aun así, su responsabilidad puede verse comprometida si se ha negado conscientemente a seguir los pertinenteses el de obligar a los conductores a respetar la velocidad reglamentaria, aunque sin causar molestias excesivas a los que ya la respetan ni a los vecinos.Los acondicionamientos de tipo plataforma no tienen como único objetivo laconsejos de una persona competente. Una norma determinada (francesa, europea o internacional) constituye una referencia o describe un proceso, que permite apreciar lareducción de las velocidades. Las múltiples formas de acondicionarla ofrecen oportunidades interesantes en el marco de la recalificación de un espacio público o para facilitar la travesía deconformidad de un producto o servicio, y su aplicación puede hacerse obligatoria mediante un reglamento (código, decreto, orden, instrucción…). Por ejemplo, el decreto n° 94-447 del 27 de mayo de 1994 hace obligatoria la conformidad de lospeatones, especialmente de las personas conreductores de velocidad a la norma NF P 98-300 del11MINTRANSPORTE16 de mayo de 1994. En ausencia de obligación reglamentaria, una norma puede imponerse por vía contractual (en el marco de una licitación). En su defecto, constituye sin embargo un elemento del estado de la cuestión.Elementos reglamentarios de la guía La guía ofrece cierto número de recomendaciones, especialmente sobre características generales o geométricas y modalidades de implantación de cojines, plataformas y sobreelevaciones parciales. La entidad adjudicadora velará por que estas recomendaciones se respeten sobre el terreno, con el fin de garantizar un nivel de seguridad óptimo.G u í a d e c o j i n e s y p l a t afo r m a sEn cambio, cuando un acondicionamiento de sobreelevación de calzada entre en un proyecto de vía nueva o de renovación urbana de la red vial, será el proyecto de conjunto el que determine la naturaleza de los acondicionamientos ciclistas previstos o los sectores (vías con velocidad limitada a 30 km/h, zonas 30 o de encuentro) en los que es posible que los modos motorizados y las bicicletas compartan la calzada.Sin embargo, cuando lo exige la configuración de una zona (superficie insuficiente…), se admite la interrupción puntual de un acondicionamiento ciclista en las inmediaciones de sobreelevaciones. Efectivamente, su presencia implica una reducción, al menos puntual, de la velocidad a 30 km/h, posibilitando la coexistencia de ciclistas y usuarios motorizados en total seguridad.Respecto a la señalización vertical y el marcado, la guía remite a la instrucción interministerial sobre la señalización vial, que es un texto reglamentario que se aplica independientemente de cuál sea la entidad adjudicadora. Así, el diseñador velará escrupulosamente por que las sobreelevaciones descritas en esta guía se señalenImplantación y ruido Los servicios del Estado y las administracionesLey Laure y sobreelevacionesreciben quejas por parte de vecinos respecto a las molestias sonoras y vibraciones engendradas por el paso de vehículos en las sobreelevaciones de calzadas.El artículo 20 de la ley sobre el aire y la utilización racional de la energía (Laure), retomado en el artículoUna evaluación acústica ha mostrado que su presencia genera una incidencia sonora de duración muy breve, pero no modifica el nivel global delL.228-2 del Código del Medio Ambiente francés, precisa que «con ocasión de realizaciones o renovaciones de vías urbanas, a excepción de autopistas y vías rápidas, se deben realizar itinerarios ciclistasruido producido por la circulación en su conjunto, siempre que se controlen las velocidades de aproximación y que haya una buena percepción, que permita evitar los frenados de urgencia.provistos de acondicionamientos en forma de carriles bici, marcados en el suelo o carriles independientes, en función de las necesidades y limitaciones de la circulación. El acondicionamiento de estos itinerarios ciclistas debe considerar las orientacionesEstas molestias sonoras se sienten sobre todo cuando se implantan demasiado cerca de viviendas,correctamente, sin infringir las normas en vigor.del plan de desplazamiento urbano, si éste existe».más sensiblemente en periodo nocturno, en el que sobresalen más claramente del ruido ambiente. Se deben a la sonoridad que producen las ruedas de los vehiculos al franquear estas sobreeleva-Un acondicionamiento puntual de sobreelevación de calzada en una vía existente no constituye en síciones, así como a la de los cambios de velocidad y de régimen de los motores al aproximarse a las mismas.una renovación de vía urbana. Evidentemente, es preciso asegurarse de que su implantación no agrave las condiciones de circulación de todos los usuarios, especialmente la de los ciclistas. En caso contrario, se deberá crear necesariamente un itine-El ruido de las infraestructuras viales, nuevas u objeto de modificaciones, está reglamentado por el artículo L.571-9 del Código del Medio Ambiente, elrario ciclista alternativo.del 5 de mayo
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